Reportage......................

Le samedi matin 9 Novembre 2002, nous partons très tôt de Strasbourg et après 800 km d'autoroutes parcourues sous une pluie battante nous arrivons à Lesze Bled vers les midi. Le Bled en question est situé tout près de la frontière de l'Autriche sur le versant sud des Alpes. La région est très touristique et la Slovénie n'a rien d'un pays sous développé, les villages sont riants et proprets comme en Suisse ou en Autriche.

Sur l'aérodrome nous sommes attendus par Pavel Potocnik, patron d'Albastar, Franc Popit l'ingénieur de la maison et Bostjan Pristavec compétiteur bien connu qui est actionnaire d'Albastar, pilote d'essai et qui a battu plusieurs records du monde sur l'Apis.

L'après-midi, comme il fait relativement beau (mais froid!) nous essayons de suite l'Apis M, c'est à dire la version 15m motorisée qui a été présentée lors des journées Vol à Voile. Nous nous installons dans le cockpit qui est très confortable bien que nous portions un anorak assez épais. On est très bien assis et on n'a pas le creux sous le parachute que l'on a dans certains planeurs. Seul petit problème nos pieds (pointure 46...) frottent un peu sur le rebord supérieur du fuselage mais la version définitive comportera plus d'espace pour ceux qui vivent sur un grand pied. La disposition des commandes est bonne, seule la commande des volets est située un peu trop en arrière à notre goût mais là aussi une modification est en cours. L'intérieur est très bien fini, les rebords de fuselages et le tableau de bord moulés en carbone associés à un habillage en tissus anthracite sont du plus bel effet.

Franc Popit nous fait un amphi cabine assez rapide pour nous expliquer le maniement du moteur qui est contrôlé par un instrument de diamètre 57 mm très facile à utiliser. Pour mettre en marche le moteur il suffit de mettre le contact général et de lever l' interrupteur permettant de sortir le moteur. Dès que celui ci est entièrement sorti, un voyant s'allume indiquant que l'hélice est débloquée et que le moteur peut être mis en marche. On place le levier des gaz à mi position, on met le contact et on appuie sur le démarreur en donnant un peu de primer et ça part instantanément. La mise en route est donc très facile et les sécurités prévues évitent toute erreur de manipulation.

On laisse le moteur chauffer un peu et on roule en piste. On peut diriger l'appareil tout seul à l'aide de la roulette arrière orientable mais le terrain étant bosselé un aide tient l'aile. Après obtention de la clairance de la tour nous décollons sans problème et montons franchement. Franchement signifie qu'à la vitesse optimale qui se situe à 85 km/h l'engin monte à plus de 4m/s au régime max du moteur (6300 tours min)!. Le niveau de bruit est assez important d'autant plus que nous n'avons pas de casque mais c'est la loi du genre. De même le niveau de vibration est assez élevé mais reste acceptable. Le constructeur compte le réduire en montant une nouvelle hélice et un silent-bloc mais du fait de la structure légère de la cellule, toutes les vibrations ne pourront être amorties. Arrivé à l'altitude désirée ( 1000m FE), je coupe le contact, l'hélice s'arrête, on peut alors actionner l'interrupteur de rétraction moteur. Si l'on est à une vitesse de vol suffisante ( 85 km/h) l'hélice tourne sous l'effet du vent et se bloque automatiquement en position verticale, la rétraction totale ne se faisant que lorsque cette opération est terminée. Là encore un fonctionnement simple et sûr.

Une fois en vol plané la visibilité est excellente (le nez a été abaissé par rapport au Silent). Coté pilotage on n'est absolument pas désorienté car on a affaire à un planeur tout à fait classique . Les ailerons sont légers bien qu'ils soient de grande envergure pour fonctionner en flaperons. Un essai de décrochage volets au neutre montre que l'appareil décroche bien en dessous de 70 km/h indiqués, le décrochage étant précédé d'un buffeting très net. Avec les volets en positif la vitesse de décrochage de 65 km/h requise en catégorie ULM est atteinte sans problème. L'appareil est maniable et parfaitement homogène. Il n'y a pas d'ascendances aujourd'hui mais on spirale sans problème à 70km/h. On est loin des motoplaneurs chargés au dm2 puisque l'Apis pèse 40 kg de moins qu'un planeur classique et comporte près de 2 m2 de surface en plus! Tout ceci donne un pilotage facile et bien que cela fasse pas mal de temps que je n'en aie plus fait j'ai l'impression de piloter un K8. L'atterrissage se fait volets au neutre car les volets en positif ne créent pas assez de trainée et l'appareil allonge plutôt plus avec le premier cran de volets qu'au neutre. Les aérofreins sont cependant bien assez efficaces pour permettre d'ajuster le plan de descente.

Un première prise de contact avec l'appareil qui est donc très positive. L'appareil nous parait être un compromis très réussi et nous espérons pouvoir confirmer cette excellente impression le lendemain car la météo prévoit du soleil et des ascendances.

Après les vols nous visitons les installations d'Albastar. Actuellement la production se fait dans une usine quelque peu vétuste mais la firme est sur le point de déménager dans une nouvelle unité de production située près de l'aérodrome et des usines Elan qui fabriquent des skis et des bateaux. Ces nouveaux locaux sont clairs et spacieux et comportent deux cabines de peinture ultra modernes. En outre la firme a un savoir faire certain puisqu'elle assure une partie de la production des ailes du Sinus pour le compte de Pipistrel. Il semble d'ailleurs que les ailes de Sinus aient été développées en commun par Pipistrel et Albastar ce qui permet à ces derniers d'utiliser cette aile sur l'Apis 15m. Les pièces moulées que l'on nous montre sont d'une très grande qualité, ce qui n'est pas étonnant car Pavel Potocnik a été pendant de nombreuses années responsable de la production des planeurs DG construits chez Elan. Les dirigeants d'Albastar nous exposent leurs projets qui sont très sérieusement menés . Il faut savoir par exemple que bien que les différentes versions de l'APIS ne soient pas (pour des raisons de coût ) certifiées JAR 22, ces planeurs répondent parfaitement à cette norme. Franc Popit qui est un ingénieur d'une grande rigueur a notamment tenu à nous montrer tous les comptes rendus des essais statiques et des essais de crash sur les cockpit. Le tout inspire une très grande confiance.

Le lendemain matin le soleil est au rendez vous et dès 9h du matin des petits cumulus apparaissent sur les montagnes environnantes balayées par un vent du nord est qui a l'air assez fort. Nous passons la matinée à régler les détails de la coopération Finesse Max-Albastar et l'après midi nous volons à deux, mon père dans le motoplaneur de 15 m, et moi dans l'APIS WR c'est à dire la version planeur pur de 13m. Derrière le Pawnee L'APIS WR grimpe aux murs et le vario est en butée. Une fois largué l'engin s'avère hyper maniable et très amusant à piloter. Les pompes sont franches et massives et il n'est pas rare de trouver du 5 mètres. On peut spiraler à des vitesses incroyablement faibles et l'APIS monte en tournant littéralement au cœur même des ascendances. Le plafond est de 2600 mètres FE et la vue est splendide. Avec mon père nous nous nous retrouvons pour une séquence photo et nous prenons un pied monumental à voler pendant près de trois heures dans cet environnement magnifique avec des appareils aussi sympas. Après l'atterrissage nous discutons encore quelques points avec nos partenaires d'Albastar avant de reprendre la route. Sur l'autoroute, nous retrouvons rapidement la pluie mais nous sommes tellement enthousiastes de ce que nous avons vu durant ces deux jours que les 7 heures de voyage passent assez vite.

En conclusion l'Apis M est véritablement un appareil unique sur le marché puisque c'est à la fois un motoplaneur (qui assure à son pilote une autonomie totale) qu'il a les performance d'un planeur normal( son constructeur estime qu'il est meilleur qu'un DG 100 à basse vitesse, équivalent entre 120 et 150 et moins bon au delà de 150 km/h) qu'il est facile à piloter (du fait de sa faible charge alaire) et qu'il est ULM (plus de GSAC, plus de visite médicale pour le pilote et autres avantages réglementaires des ULM). En plus il est joli et très bien construit. A notre avis c'est un appareil qui devrait satisfaire tous les pilotes qui n'ont pas l'ambition de faire de la compétition ou des records soit plus de 90% de vélivoles. L'Apis WR de son côté est un petit planeur très intéressant et très rigolo. Il est vraiment dommage que ce type d'appareil ne puisse pas être utilisé légalement en France car à notre avis il vaut largement le PW5. Il n'est pas exclu cependant qu'Albastar le fasse certifier JAR 22 pour lever le blocage existant dans de nombreux pays. L'appareil pourrait alors devenir un appareil de début très intéressant et économique.

Cette analyse n'est certes pas objective mais les vélivoles intéressés pourront se faire leur propre opinion puisque Finesse Max dispose depuis mars 2003 d'un APIS M de démonstration.....