Cockpit du Pipistrel Explorer SW 121A : visite guidée des instruments et équipements
Un poste de pilotage raconte toujours quelque chose de la mission pour laquelle l'avion a été conçu. Celui du Pipistrel Explorer SW 121A ne fait pas exception : double écran Garmin G3X Touch, pile avionique complète, instruments de secours analogiques, freinage hydraulique Beringer et crochet de remorquage intégré. Derrière cette planche de bord se dessine un appareil pensé pour trois usages simultanés — la formation, le voyage et le treuillage de planeurs. Distributeur officiel exclusif Pipistrel en France, Finesse Max vous propose ici une lecture détaillée, poste par poste, de ce cockpit.
Une planche de bord conçue pour l'école
La première impression est celle d'un agencement épuré, presque austère, où chaque équipement occupe une position dictée par sa fréquence d'utilisation plutôt que par la place disponible. Les deux dalles Garmin encadrent une colonne centrale qui regroupe le panneau de commande du pilote automatique, la navigation, la communication et la surveillance. Les instruments analogiques de secours prennent place en partie haute, au-dessus du bandeau, dans le champ de vision direct du pilote.
Cette organisation n'a rien d'anecdotique. Sur un appareil qui enchaîne les tours de piste avec un élève le matin, une navigation de trois heures l'après-midi et une série de remorquages le week-end, la lisibilité de la planche conditionne directement la charge de travail. Pipistrel a fait le choix d'une architecture symétrique, où l'information critique reste au centre et où les fonctions secondaires s'éloignent progressivement de l'axe de regard.
Une philosophie ergonomique : tout sous la main
Les commandes moteur et systèmes sont regroupées sur une console centrale accessible depuis les deux places, ce qui présente un avantage évident en instruction : l'instructeur peut intervenir sans se pencher ni traverser le cockpit. Les manches latéraux libèrent l'espace entre les jambes et dégagent la vue vers le bas de la planche, là où se trouvent justement les disjoncteurs et les interrupteurs.
On retrouve également une logique de séparation nette entre ce qui relève du vol (écrans, avionique, pilote automatique) et ce qui relève de la gestion machine (électricité, moteur, hélice, protections). Cette frontière visuelle réduit les erreurs de manipulation, notamment chez les pilotes qui découvrent le type.
L'Explorer SW 121A est un appareil certifié, et cela se lit dans le cockpit. La présence d'instruments de secours indépendants, l'affichage permanent des limitations sur des placards rigides, la signalisation des alarmes électriques par voyants dédiés, la protection de chaque circuit par un disjoncteur identifié : autant d'éléments qui découlent des exigences applicables aux avions légers certifiés, et qui distinguent cette planche de bord de celle d'un ULM de loisir.
À noter : l'équipement décrit dans cet article correspond à la configuration illustrée par le constructeur. Plusieurs variantes d'avionique et de radio existent selon les options retenues à la commande. Nous vous invitons à valider la configuration exacte de votre futur appareil avec notre équipe.
Les écrans Garmin G3X Touch : le cœur du poste de pilotage
Le PFD Garmin GDU 470 : l'écran primaire de vol
À gauche, la dalle Garmin GDU 470 fait office de Primary Flight Display.
Elle rassemble sur une seule surface l'horizon artificiel synthétique, l'anémomètre en bande verticale, l'altimètre, le variomètre, le conservateur de cap et la rose de navigation.
L'affichage du terrain en relief coloré vient enrichir la conscience de situation, particulièrement précieuse en région montagneuse ou par visibilité réduite. L'écran est tactile, mais conserve des touches physiques et un bouton rotatif sur son flanc droit.
Ce choix mixte n'est pas un compromis technique : en turbulence, la validation par bouton reste nettement plus fiable qu'un appui tactile. Les pilotes qui ont volé sur des cockpits entièrement tactiles savent à quel point cette redondance d'interface compte.
À gauche de l'écran, deux placards rappellent en permanence les vitesses d'utilisation et les vitesses maximales d'extension des volets, configuration par configuration. Une information de sécurité que l'on retrouve ainsi sans avoir à naviguer dans un menu.
Le MFD et le panneau de ventilation
Symétrique du précédent, l'écran de droite assure la fonction d'affichage multifonction. Il accueille la cartographie mobile, la représentation du plan de vol actif, les pages moteur et les éventuelles données de trafic.
Sa surface généreuse permet d'afficher simultanément une carte et une bande de paramètres moteur, configuration très utilisée en navigation. L'intérêt d'une architecture à deux GDU 470 identiques dépasse le confort visuel.
En cas de défaillance d'une dalle, l'autre bascule en mode composite et restitue les paramètres primaires de vol. ette réversibilité constitue l'un des arguments techniques les plus solides du système Garmin G3X Touch en exploitation école.
Immédiatement à droite du MFD, le panneau de ventilation regroupe un interrupteur marche/arrêt et deux molettes de réglage du débit et de la répartition d'air. Une commande simple, mécanique, volontairement dissociée de l'électronique de bord.
Le système EMS : la surveillance moteur en continu
Intégré aux écrans, l'Engine Monitoring System restitue en temps réel le régime moteur, la pression et la température d'huile, les températures de culasse, les températures des gaz d'échappement, la quantité et le débit de carburant, ainsi que l'état du circuit électrique. Sur un Rotax 912 S3, ce suivi n'est pas un gadget : la surveillance des températures de culasse et du delta entre cylindres reste le meilleur indicateur précoce d'une dérive de la gestion moteur ou d'un défaut de refroidissement.
Pour un exploitant, l'apport est également économique. La consultation des tendances enregistrées facilite le dialogue avec l'atelier, oriente le diagnostic et évite des dépose-repose inutiles. C'est un point que les responsables techniques d'aéroclubs mesurent rapidement après quelques centaines d'heures d'exploitation.
La pile avionique centrale : naviguer, communiquer, être vu
Garmin GNC 355 : GPS et radio VHF en un seul boîtier
Situé en partie haute de la pile centrale, le GNC 355 combine un récepteur GPS certifié pour la navigation en route et en approche, et un émetteur-récepteur VHF au pas de 8,33 kHz.
Cette double fonction dans un format compact libère de la hauteur de baie — une contrainte réelle sur un biplace léger.
Son écran affiche simultanément la fréquence active et la fréquence en attente, avec l'identifiant de la station en clair sous chaque valeur.
Un détail qui réduit sensiblement le risque d'erreur de sélection lors des transferts entre organismes.
Garmin GNC 215 : la seconde radio
Juste au-dessus, un second boîtier VHF assure la redondance de communication. Disposer de deux radios indépendantes n'est pas un luxe sur un appareil de remorquage, où la coordination avec le planeur, la tour et le trafic local peut mobiliser deux fréquences en parallèle.
Transpondeur GTX 345 et fonction ADS-B
Le GTX 345 est un transpondeur Mode S doté de la fonction ADS-B. En émission, il diffuse position, altitude et identifiant à destination des services de contrôle et des autres aéronefs équipés. En réception, il alimente les écrans Garmin en informations de trafic, affichées directement sur la carte du MFD.
Ce dernier point mérite d'être souligné dans un contexte de partage d'espace de plus en plus dense. Voir apparaître une cible à quelques milles, avec sa tendance verticale, change concrètement la gestion de l'anticollision en vol à vue.
Instruments de secours : la redondance analogique
Anémomètre, altimètre et compas magnétique
En partie haute de la planche, trois instruments conventionnels assurent la sauvegarde des paramètres vitaux.
L'anémomètre affiche la vitesse indiquée en nœuds, avec ses arcs de couleur normalisés. L'altimètre barométrique dispose de sa propre fenêtre de calage. Le compas magnétique, placé au sommet de la verrière, fournit une référence de cap totalement indépendante de l'alimentation électrique.
Ces trois instruments ne partagent aucun capteur, aucun calculateur et — pour le compas — aucune source d'énergie avec les écrans. C'est précisément ce qui fonde leur valeur : en cas de perte totale du bus électrique, ils continuent de fonctionner.
Bille de dérapage et gradateur
L'indicateur de dérapage renseigne sur la symétrie du vol, information capitale en remorquage comme en instruction du virage. Le gradateur (dimmer), placé à gauche de la rangée d'instruments, ajuste la luminosité des écrans et de l'éclairage de bord — un réglage que l'on apprécie au crépuscule, quand la dalle passe du mode jour au mode nuit
La balise de détresse ARTEX 345
Le boîtier de commande déporté de la balise ELT ARTEX 345 est intégré à la planche. Il permet de vérifier l'état de la balise, de la déclencher manuellement et de contrôler son armement avant le vol. Une vérification qui devrait figurer systématiquement à la check-list prévol.
Pilote automatique et automatismes de vol
Le panneau central de commande du pilote automatique regroupe les modes de base — maintien de cap, maintien d'altitude, suivi de route — ainsi que les modes verticaux et les fonctions liées au directeur de vol. Les touches sont espacées, sérigraphiées en clair, et leur position centrale les rend accessibles depuis les deux places.
Sur le manche, un bouton-poussoir dédié permet de sélectionner et de piloter certains modes sans lâcher les commandes. Cette déportation des fonctions sur le manche relève d'une logique HOTAS simplifiée, qui limite les mouvements de main lors des phases denses.
Le bouton TO/GA, situé au pied de la pile centrale, active les modes décollage et remise de gaz du directeur de vol. En pratique, il affiche instantanément une assiette et une trajectoire cibles au moment où la charge de travail atteint son maximum. C'est un automatisme que l'on retrouve sur des machines bien plus lourdes, et sa présence sur un biplace léger constitue un vrai atout pédagogique pour habituer les élèves aux logiques de l'aviation de transport.
Manette des gaz et commande d'hélice
La console accueille deux leviers principaux. La manette des gaz, coiffée d'une poignée bleue en aluminium, contrôle la puissance moteur.
À sa gauche, la commande d'hélice agit sur le régulateur, l'Explorer SW 121A étant équipé d'une hélice à pas variable. Cette combinaison ouvre l'accès à la gestion fine du couple régime/pression d'admission, exercice classique du passage sur avion à pas variable.
Panneau d'interrupteurs et alarmes
Au-dessus des leviers, un panneau métallique regroupe le contacteur MASTER, la commande de générateur, le contacteur à clé, ainsi que les interrupteurs de pompe électrique, d'alternateur et de réchauffage Pitot.
Trois voyants d'alarme les surplombent : défaut batterie, défaut générateur, défaut alternateur. Leur position, dans le prolongement direct du regard vers les commandes moteur, garantit qu'une anomalie électrique sera vue.
Disjoncteurs et protection des circuits
Une rangée de disjoncteurs réarmables protège individuellement les circuits sensibles : PFD, MFD, centrale ADAHRS, système d'information moteur. Chacun est repéré et calibré. Une seconde rangée couvre l'audio, la radio COM 1, le transpondeur, le pilote automatique et le trim. En cas de disjonction, l'identification de la fonction affectée est immédiate — condition indispensable pour appliquer sereinement la procédure adéquate.
Commandes de vol, freinage et remorquage
Des manches latéraux instrumentés
L'Explorer adopte deux manches latéraux, un par place, assurant le contrôle en tangage et en roulis. Leur poignée intègre les commandes les plus sollicitées, ce qui évite au pilote de quitter les commandes pour agir sur le trim ou les modes du pilote automatique.
L'implantation latérale libère par ailleurs l'accès à la console centrale et améliore le confort des longues navigations.
Palonniers et freinage hydraulique Beringer
Les palonniers commandent la gouverne de direction et, par palette supérieure, le freinage différentiel des roues.
Le circuit s'appuie sur des maîtres-cylindres Beringer, équipementier français reconnu pour ses systèmes de freinage aéronautique. La montée en pression est progressive, le dosage franc, et la tenue en température supérieure à celle des solutions mécaniques d'entrée de gamme.
Sur un appareil qui multiplie les cycles décollage-atterrissage en école, ce point mérite attention : la qualité du freinage conditionne directement l'usure des pneumatiques, la maîtrise du roulage et la sécurité des atterrissages sur pistes courtes.
Éclairage extérieur et illumination du cockpit
Un bandeau d'interrupteurs dédié à l'éclairage occupe le bas de la pile centrale : feu à éclats, phare d'atterrissage, phare de roulage, feux de navigation et feux extérieurs.
Le regroupement de ces commandes sur une seule ligne accélère leur mise en œuvre et fiabilise leur vérification en check-list.
Le cockpit reçoit par ailleurs un éclairage LED ultraviolet. Cette technologie, empruntée à l'aviation militaire puis diffusée dans l'aviation générale haut de gamme, éclaire les marquages fluorescents des instruments sans altérer l'adaptation nocturne de l'œil. Le résultat est un poste lisible en vol de nuit, sans halo lumineux ni reflet parasite sur la verrière.
Ce que ce cockpit change concrètement en exploitation pour les aéroclubs, DTO et ATO
La cohabitation d'une avionique moderne et d'instruments analogiques répond à une contrainte pédagogique bien identifiée. Un élève peut apprendre à interpréter des instruments conventionnels, puis basculer progressivement vers la lecture d'un écran intégré, sans changer de machine. La transition entre le monde analogique et le monde numérique s'opère au sein d'un même cockpit, ce qui simplifie l'organisation des progressions et réduit les besoins de flotte.
La présence du pilote automatique, du GPS certifié et de la fonction ADS-B ouvre par ailleurs des séquences de formation qui restaient hors de portée sur les avions école traditionnels : gestion des automatismes, navigation guidée, conscience du trafic environnant.
| Besoin de l'exploitant | Réponse apportée par le cockpit |
| Formation initiale | Instruments de secours conventionnels + placards de limitations permanents |
| Progression vers le vol aux instruments | Double GDU 470, GPS certifié, pilote automatique, bouton TO/GA |
| Suivi technique et coûts de maintenance | EMS complet, tendances moteur, disjoncteurs identifiés |
| Remorquage de planeurs | Crochet de remorquage en série, double radio VHF |
| Sécurité en espace partagé | Transpondeur Mode S avec ADS-B, trafic affiché sur le MFD |
Pour le propriétaire privé
Le pilote propriétaire y trouve un poste de travail confortable pour le voyage : cartographie détaillée, pilote automatique pour soulager sur les longues étapes, ventilation réglable, éclairage adapté au vol de nuit et double radio. La consommation mesurée du Rotax 912 S3 associée à l'hélice à pas variable complète un profil d'appareil de tourisme sobre, sans concession sur l'équipement.
Questions fréquentes sur le cockpit du Pipistrel Explorer SW 121A
Avionique et équipements
Quelle avionique équipe le Pipistrel Explorer SW 121A ?
La configuration illustrée repose sur deux écrans Garmin G3X Touch GDU 470 — l'un en écran primaire de vol, l'autre en écran multifonction — complétés par un GPS/COM Garmin GNC 355, une seconde radio VHF Garmin GNC 215 et un transpondeur Mode S Garmin GTX 345 avec fonction ADS-B. D'autres configurations d'avionique et de radio existent selon les options retenues à la commande.
Le cockpit dispose-t-il d'instruments de secours indépendants ?
Oui. Un anémomètre, un altimètre barométrique, un indicateur de dérapage et un compas magnétique conventionnels complètent l'affichage numérique. Ils garantissent la restitution des paramètres essentiels en cas de défaillance des écrans ou du circuit électrique.
Que signifie la fonction ADS-B du transpondeur GTX 345 ?
Le transpondeur diffuse automatiquement la position, l'altitude et l'identification de l'appareil (ADS-B Out) et reçoit les données émises par les autres aéronefs équipés (ADS-B In). Ces informations de trafic remontent directement sur la cartographie de l'écran multifonction.
Cette fonction est-elle utile en France ?
La réception du trafic ADS-B fonctionne partout où des aéronefs émettent en 1090 MHz Extended Squitter, ce qui est le cas en Europe. En revanche, certains services complémentaires de diffusion météorologique associés à l'ADS-B restent limités à l'espace aérien nord-américain.
Utilisation et exploitation
Le Pipistrel Explorer peut-il remorquer des planeurs ?
Oui, l'appareil intègre un crochet de remorquage dont la commande de largage est implantée en bas de la planche de bord. Cette aptitude, associée à une consommation contenue, en fait une alternative moderne aux avions remorqueurs classiques pour les sections vol à voile.
Le cockpit est-il adapté à un usage en école, en DTO ou en ATO ?
L'agencement a été pensé pour l'instruction : commandes moteur centrales accessibles depuis les deux places, disjoncteurs identifiés, placards de limitations en vue permanente, et coexistence d'instruments analogiques et numériques permettant une progression pédagogique complète sur un seul appareil.
Quel moteur équipe l'appareil illustré ?
La configuration présentée est motorisée par un Rotax 912 S3, associé à une hélice à pas variable dont la commande est implantée sur la console centrale. Le système de surveillance moteur affiche en permanence le régime, les pressions, les températures d'huile, de culasse et d'échappement, ainsi que le débit et la quantité de carburant.
Le vol de nuit est-il envisageable avec cet équipement ?
Le cockpit reçoit un éclairage LED ultraviolet et un gradateur de luminosité pour les écrans, tandis qu'un bandeau d'interrupteurs dédié pilote l'éclairage extérieur. Les capacités opérationnelles réelles dépendent toutefois du dossier de navigabilité de l'appareil et de la réglementation applicable : elles doivent être vérifiées au cas par cas.
Peut-on personnaliser la configuration du cockpit à la commande ?
Plusieurs options d'avionique, de radio, de transpondeur et d'équipements de confort sont proposées par le constructeur. Notre équipe vous accompagne dans le choix de la configuration la plus cohérente avec votre programme d'exploitation, qu'il s'agisse d'instruction, de voyage ou de remorquage.